A la vanguardia. Entrevista a Ramón Aurín

Junto con Antonio Cobas, Ramón Aurín, pasará a la historia del motociclismo por ser pionero en el desarrollo de la telemetría. Lleva 20 años ejerciendo como técnico en el Mundial, y HRC, el equipo más potente del campeonato, lo ha elegido para dirigir uno de sus boxes.

Aunque es uno de los “peces gordos” del paddock, no hace la menor ostentación. Su trato es natural, sencillo, amable y accesible. Ha sido un lujo y un placer hablar de motos con él. Aquí os dejo la charla.

Ramón, ¿cuáles fueron tus primeros pasos en el mundo de la moto?

"Como muchos otros chavales, empecé comprándome una moto a los 16 años. Y aunque las carreras me gustaban, nunca llegué a correr. Tampoco imaginé que acabaría metido en este mundo."

¿Y cómo sucedió?

"Fue al acabar la universidad. Estaba dando clases de matemáticas y física en una escuela de formación profesional, cuando vi un anuncio en prensa ofreciendo trabajo en un equipo de competición. Se lo dije a los alumnos pero no mostraron mucho interés. Pagaban muy poco. Pasaron dos semanas y viendo que no se animaban, decidí acercarme.

Allí, me encontré con Chus Sánchez, un ingeniero que ahora está en los coches, y con Antonio Cobas. Estaban empezando a desarrollar la telemetría y la adquisición de datos y necesitaban un colaborador. Me entrevistaron, encajé con el perfil, dije que sí, y a la semana, estaba en el GP de Bélgica. Dejé el colegio, y me enrolé en el equipo JJCobas con Aspar en 125 y 250. Hablamos de 1990. Sito acababa de caerse en Yugoslavia, y no empecé con la 500 hasta más tarde.

Y así fue, un poco por casualidad."

Entonces, formaste parte del equipo pionero en el uso de la telemetría y la electrónica.

"Sí. Hasta entonces, nadie la había utilizado en las motos. En los coches ya se usaba, pero eran aparatos demasiado grandes. Antonio Cobas empezó a hablar con los fabricantes para que hicieran componentes más pequeños, pero durante un tiempo tuvimos que hacer cosas extrañas como fabricar depósitos de gasolina con la mitad de capacidad para alojar los aparatos dentro.

A pesar de todo, sólo teníamos unos pocos canales. El de la velocidad, para saber dónde estaba la moto, el de las revoluciones, el de la posición del gas, el recorrido de las suspensiones y poca cosa más. Aunque hubiéramos tenido más canales, tampoco los podríamos haber gestionado. Las memorias eran sólo de 256K, imagínate… No tenías para nada. Como mucho, trabajábamos con diez muestras por segundo, ahora nos acercamos a las 200. Era lo justo para representar una gráfica. Pero claro, de controlar la suspensión con una brida de plástico “atada” a la horquilla a llegar a saber cuánto y dónde se movían las suspensiones, había un mundo.

Veinte años después miras aquello y no es nada, pero en aquel momento fue un gran avance."

Tengo entendido que en estos momentos las motos de MotoGP usan unos 170 sensores.

"Incluso más. Pero al final, para el chasis, tienes los de siempre. Ahora se han sumado el giroscopio y el inclinómetro para saber el ángulo y la inclinación de la moto, pero el mayor número de sensores están en el motor. Son para medir el desgaste y controlar la fiabilidad. Por cada cilindro tienes sensores que controlan detonaciones, presiones y temperatura de los gases, el aceite, la gasolina y otros más. Con estos motores estamos haciendo bastantes kilómetros y hay que controlarlos."

¿Quién decide el setting inicial que lleva la moto en el primer libre del viernes?

"Normalmente los decido yo. Pero me gusta escuchar a la gente del equipo. Hablo con el técnico de las suspensiones y con los ingenieros japoneses. Les propongo soluciones, escucho sus consejos y referencias del año pasado, hablo con el piloto y finalmente digo: bueno, pues salimos con esto. Pero de todas formas, siempre hacemos dos motos diferentes para probar otras opciones."

¿Las apreciaciones del piloto acostumbran a coincidir con lo que veis en la telemetría?

"Normalmente sí. Aunque cada piloto es distinto en cuanto a la sensibilidad. Los hay que son muy sensibles con la parte delantera de la moto, otros lo son con la trasera, otros con el motor, depende. Andrea tiene mucha sensibilidad delante y en el motor, pero atrás, no acaba de “sentir” si es blanda, dura o esta muy “agachada”. Nota que patina, pero no sabe si es por blando o por duro. Entonces tienes que ayudarle. Hay otros pilotos que con el motor, por mucho que cambies los reglajes, no sienten nada, pero en cambio sí en las suspensiones. Andrea, delante siente mucho, y en el motor, a poco que cambies las cosas con el freno motor o el “punch”, lo nota muchísimo y se da cuenta cuando no funciona. Pero eso depende del carácter de cada piloto y sobre todo de su forma de conducir."

¿Compartís la información con Dani Pedrosa?

"No. Cuando Nicky ganó el Mundial, el otro “lado” (n.d.r. refiriéndose al entorno de Pedrosa), decidió dejar de compartir la información. De todas formas, los ingenieros japoneses manejan los datos de todos. Nosotros, como equipo, no. Ni settings, ni datos, ni referencias. Tampoco nos servirían. Dani es un piloto muy particular a la hora de conducir y poner la moto a punto. Aunque al piloto sí le serviría ver si una curva la hace en tercera o cuarta, si abre gas más o menos aquí o allá. Creo que compartir la información sería una cosa beneficiosa para ambos, pero bueno, dijeron que no y si ellos lo prefieren así… Tampoco es una cosa sobre la que podamos hacer nada."

¿Os ha afectado en el rendimiento la reglamentación que limita el número de motores a seis por temporada?

"Te diré que no mucho. En Honda han hecho un muy buen trabajo. No vamos sobrados, ya que si te caes montando un motor con tan sólo 100 kilómetros, le entra tierra y se rompe, estás acabado. Pero de momento no nos quejamos. La novedad es que ahora debes alternar el uso de los motores en función de los kilómetros para optimizar duración y p
otencia. Es como si estuvieras jugando al Tetris."

Según el IRTA, Honda es la marca que menos precintos está gastando. Aprovechando esta situación, ¿estáis pensando en la posibilidad de “apretar” los motores a final de temporada?

"Estamos “jugando” a consumir los menos precintos posibles para guardarnos alguno para final. Si traen alguna cosa que valga la pena, ya que en Honda seguro que están trabajando, la usaremos. El problema, es que corres el riesgo de gastar un precinto con un motor que no has probado y que quizás después no funcione."

En la RCV 2010 los cambios en la electrónica han sido importantes ¿no?

"Ha cambiado bastante. Fundamentalmente en la filosofía de la electrónica. No te puedo decir más."

A ver si puedes contestarme a esto: Con los componentes del “Hardware”, ¿habéis recurrido a la industria auxiliar como el resto de constructores de MotoGP o continuáis usando componentes de fabricación propia?

"El GPS era de la empresa 2D, pero este año está prohibido. Creo que llevamos alguna cosita de ellos, pero la práctica totalidad de los componentes los hacen en Honda; que por cierto, son de altísima calidad. Sobre todo el giroscopio y el inclinómetro. Incluso hasta Dorna ha pedido a Honda que les deje utilizar esos datos porque son de lo más preciso. Según los rumores que corren, la tecnología provendría del robot ASIMO."

Con el equipo de Sito Pons trabajaste con motos carreras cliente de Honda. Ahora estás en uno oficial. ¿Dónde están las diferencias entre una y otra moto?

"Lo primero que disfruta un piloto oficial es poder elegir la posición de conducción. Te hacen todas las variantes posibles, manillares, ángulos, alturas, estriberas, lo que quieras. Como privado, tienes la moto que tienes, y aunque también puedes pedirlo, te lo cobran y resulta extremadamente caro. Luego, Honda siempre va trabajando. Nunca paran y aquí siempre llegan cosas nuevas y te dicen: esto lo hemos testado en Japón… lo pruebas, ves si funciona o no y después eliges. En un equipo privado no tienes demasiadas posibilidades de probar cosas nuevas y, si quieres evoluciones, hay que pagarlas. Pero si al final la moto es competitiva, lo es en todos sitios."

¿Cómo es la comunicación con la gente de Japón?

"Muy buena. Me gusta mucho la cultura japonesa. Hay mucho respeto mutuo. Me llevo muy bien con ellos, aunque a veces, la comunicación es difícil porque ni mi inglés ni el suyo son perfectos y las distintas maneras de pensar. Pero de momento, muy bien."

Con las 800 se están igualando e incluso superando los tiempos de las 990. ¿Son ya más potentes que las 1000 de entonces?

"Me parece que sí. No te lo puedo asegurar porque Honda no nos dice los caballos en el banco. Con las 1000 nuevas no sé cómo estará, pero con las 1000 que dejamos en 2006, como mínimo, creo que igual o por encima. También en velocidad. La evolución ha sido grande."

¿Qué envidiáis de la Yamaha?

"Por lo que dice Andrea, la manejabilidad. Sobre todo la facilidad que tiene para entrar en curva cuando quiere y después quedarse dentro. Supongo que un piloto siempre mira lo que le falta, o siempre quiere lo que no tiene. Con la potencia, más o menos estamos bien, con la velocidad también, con la frenada y el paso por curva, hemos mejorado mucho respecto al año pasado, cuando ellos estaban en ventaja, aunque todavía nos falta un poco. Sobre todo en facilidad para girar, elegir la línea de trazada y quedarse dentro. Los pilotos a veces tienen que trazar por la línea que pueden más que por la que quieren. Estamos trabajando para mejorar. Honda está haciendo chasis con diferentes flexibilidades y también basculantes para intentar llegar a tener esa posibilidad de giro."

¿Cuál es el problema con la frenada?

"Un poco con el reparto de pesos que acaba provocando que la moto tienda a levantar la rueda trasera al frenar. Eso provoca que la rueda pierda el contacto con el suelo, se bloquee y aparezcan los movimientos. En ese caso debes esperar a que la moto deje de moverse para poder “tirarte” al interior de la curva y trazar. Y si tarda mucho en estabilizarse, ya no entras en la curva por donde quieres sino por donde puedes."

¿Alguna vez te has subido en una de estas motos?

"No me han dejado. Pero si llegara el caso, me gustaría hacerlo solo, sin que nadie me viera. Me daría mucha vergüenza. Pero debe de ser una experiencia brutal, sobre todo en las frenadas. La aceleración debe ser bestial, pero creo que la frenada todavía es más impresionante. La fuerza que debes tener en los brazos para aguantarlas es increíble."

De los pilotos que han estado en tu regazo, ¿cuál crees que es el más rápido?

"O quizás el que ha estado en el regazo de ellos he sido yo… El más rápido (n.d.r. hace una larga pausa)… El más rápido: Capirossi. Cuando tenía el “punch” de las “pole”. Salía con un neumático para hacer una sola vuelta y era bestial. También Hayden. Podía ir lento con neumáticos de carrera pero con el neumático de clasificación podía llegar a bajar hasta 3 segundos. Una barbaridad. Le cambiaba el chip en la cabeza."

El más trabajador:

"Andrea. Trabaja muy bien."

¿El más excéntrico?

"El que más problemas me ha dado ha sido Biaggi. No eran problemas técnicos, eran de carácter. Te llegaba a exacerbar con su obsesión por fijarse en la moto de otros pilotos. Teníamos la moto que teníamos, eso es verdad, pero dedicaba tanto tiempo a buscar las diferencias con los demás, que al final nos faltaba para poner la nuestra a punto. Además era muy introvertido. Dicen que ha cambiado."

¿Y con Alberto Puig?

"Bien, muy bien. Un poco agresivo cuando corría. Era un piloto muy temperamental, pero yo siempre
me he llevado muy bien, incluso ahora. Dentro de la evidente rivalidad deportiva, nos llevamos muy bien."

Con Sito…

"Como piloto era muy metódico. Siempre lo llevaba todo programado. Primero un paso y después el otro. Sin locuras ni cosas extrañas a probar. Siempre todo progresivo."

¿Y con Carlos Checa?

"Hemos pasado carreras muy buenas. Ganamos algunas. También era muy metódico. Le gustaba estudiar mucho los cambios en la moto y los neumáticos. Me acuerdo que le gustaba puntuar las cosas del cero al diez. Te decía: grip, un tres; esto, un siete, aquello, un cinco… Era su referencia y eso le servía para valorar las cosas."

¿Qué te parece la propuesta de cambiar la 125 por una 4 tiempos?

"Dependerá de la relación de peso/potencia que se establezca y si dejan evolucionarlas. Esta vez deben dejar margen para que haya más competencia. Moto2 está bien, pero deben entrar más marcas. Y aunque hay multitud de chasis, al final, tienes a 25 tíos en el mismo segundo. Las copas monomarca ya existen pero son para otros niveles. Eso sí, es todo un espectáculo. Es muy divertido. De cara al negocio de la TV debe ir bien, pero claro, ése, es otro negocio. Creo que la competición es algo más que la televisión. En el Mundial debe haber evolución y debe estar en todos los ámbitos. Neumáticos, gasolinas, etc. Sólo se evoluciona si hay rivalidad y eso, tarde o temprano, acaba llegando a las motos de calle. Eso no quita para que se impongan restricciones lógicas en cuanto a materiales y costes, pero debes dejar que la gente pueda evolucionar un poco en todo."

¿Qué le aconsejas a una persona que en estos momentos quiera llegar al mundial como técnico?

"Primero, que estudie una carrera. Como mínimo una ingeniería, ya sea de mecánica industrial, de telecomunicaciones, de electrónica o de programación, que también es otro de los caminos. Si quiere ser mecánico, también debería estudiar en una escuela especializada, o si ya trabaja en un taller y es un buen mecánico, ser metódico. Pero, en todos los casos, deberá sacrificarse un poco. Sobre todo con los sueldos. Yo me sacrifiqué durante los primeros cuatro años porque no ganaba apenas nada. Pero bueno, como es una cosa que te gusta, tiras hacia delante y piensas que ya vendrá. Aunque no es lo que parece, porque al final, tampoco ganas tanto. Pero bueno, te compensa, sobre todo por el tiempo del que dispones cuando no tienes carreras. Unas cosas compensan a las otras."

Y para acabar, una pregunta que acaba definiendo la filosofía del motero patrio ¿Montesa o Bultaco?

"Montesa. Mi primera moto fue una Cota 74 a la que le metí un cilindro de 125. Corría como una mala cosa… Supongo que por eso siempre me he inclinado por Montesa. Bultaco también era una muy buena moto, pero a mí me tiraba Montesa. Ahora, siendo Montesa-Honda, todavía más."